Tesla a annoncé sur son site son intention d’améliorer l’accès à la recharge rapide tierce pour ses clients. Les voitures du constructeur américain sont associées à un réseau de chargeurs rapides, les superchargeurs, et le logiciel des véhicules a été optimisé pour ce réseau. Quand le planificateur calcule un itinéraire, il tient compte des besoins de charge et de la position des superchargeurs pour vous permettre d’arriver à destination.
Six mois en Tesla : confiance et sérénité sur la route
Cela reste l’un des arguments importants des Tesla, tant la concurrence a encore souvent du mal à offrir des planificateurs fiables et qui évitent les bornes isolées et peu fiables. Néanmoins, le réseau de charge rapide tiers s’accroit rapidement en Europe, avec de nombreux acteurs qui se lancent sur ce marché. Les voitures vendues par Tesla en Europe sont toutes équipées du connecteur standard CCS, ce qui leur permet d’utiliser n’importe quelle borne. Néanmoins, le logiciel les a longtemps ignoré entièrement, jusqu’à l’ajout des stations Ionity il y a un petit peu plus d’un an.
Les voitures Tesla peuvent ajouter des étapes aux bornes Ionity
L’annonce du jour vient enrichir la base de données des stations de charge tierces. Une rapide recherche dans ma Model 3 m’indique que d’autres noms bien connus sont affichés dans la liste, en plus d’Ionity : Lidl, TotalEnergie ou encore Electra autour de chez moi. Je n’ai pas de Fastned ni d’Allego à proximité, mais j’imagine qu’elles seront aussi référencées.
Pour toutes ces stations, le système d’exploitation de Tesla indique la puissance maximale théorique ainsi que le nombre de connecteurs. Il n’y a pas le prix, ni la disponibilité théorique ou réelle des bornes, l’intégration reste à ce titre nettement plus limitée qu’avec les superchargeurs, où l’on peut voir des graphiques d’utilisation moyenne, heure par heure. Néanmoins, le constructeur essaie de mettre à profit ses connaissances pour filtrer les stations de charge tierces et ne garder que les fiables.
Comment déterminer leur fiabilité ? Tesla exploite son point fort en exploitant des informations envoyées par ses voitures. Concrètement, les stations de charge affichées dans la voiture doivent répondre à trois critères : avoir au moins un connecteur de charge compatible, être utilisé fréquemment par les conducteurs de Tesla (au minimum une fois tous les quatre jours) et surtout afficher un taux moyen de réussite minimal de 90 %. Toutes les stations qui sont référencées peuvent disparaître si aucune charge n’est effectuée et/ou si le taux de réussite passe sous la barre des 70 % pendant les 14 derniers jours.
Cette méthodologie combinée aux nombreuses données remontées en permanence par l’immense flotte de Tesla devrait permettre d’éviter les stations peu fiables. C’est une méthode classique pour le constructeur américain, car elle est à fois automatisée et ne nécessite ainsi pas d’avoir une base de données à maintenir à la main, et elle offre une bonne expérience à ses clients. S’ils veulent éviter les superchargeurs, les stations référencées sur l’écran principal de leur voiture devraient être suffisamment fiables pour remplacer les bornes maisons. En contrepartie, le prix ne remonte pas par le biais de la voiture, ce qui explique son absence sur l’écran central.
Six mois en Tesla : un ordinateur sur roues, pour le meilleur et pour le pire
Une bonne nouvelle, même si Tesla refuse encore de franchir la dernière étape : le planificateur ne repose toujours que sur les superchargeurs. Quand vous effectuez une demande d’itinéraire, seules les bornes du constructeur sont sélectionnées pour la recharge. Que ce soit le cas par défaut est assez logique, l’expérience est bien supérieure, avec l’identification et le paiement gérés par la voiture ou encore la prise en compte de la saturation en temps réel. Mais quand on modifie un trajet pour ajouter une étape à une borne de charge tierce, la voiture devrait en tenir compte pour planifier aussi la recharge, en tenant compte du temps nécessaire pour atteindre le bon niveau de batterie.
Ce n’est pas le cas pour le moment et la voiture sera perdue si vous voulez utiliser des stations tierces. Vous devrez alors utiliser une app tierce, comme l’excellente ABRP, pour avoir une idée de la charge à effectuer à chaque arrêt. Rien d’insurmontable et c’est ce que la majorité des conducteurs de véhicules électriques doivent faire pour leurs longs trajets, mais quand on a connu la simplicité de l’expérience Tesla, c’est regrettable de ne pas la retrouver au maximum avec les autres réseaux de charge.
En revanche, sélectionner une borne rapide depuis la liste fournie par Tesla devrait assurer que la voiture arrive avec une batterie correctement conditionnée. Pour qu’une charge soit vraiment rapide, la batterie doit être suffisamment chaude et, surtout en hiver, cela implique souvent qu’il faut la réchauffer avant d’arriver. Tesla le fait automatiquement avec ses superchargeurs, mais aussi pour les bornes Ionity depuis l’an dernier et il n’y a pas de raison que ce sera différent pour ces autres stations tierces. Attention, il faut bien penser à passer par la liste de bornes de charge pour que le préconditionnement s’active.
